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Da Stabio a Pechino: la rivincita della ferrovia

di Gianfranco Fabi

Plusvalore
Venerdì 12 gennaio 2018 alle 12:20

 

Il presidente francese Emmanuel Macron ha iniziato nei giorni scorsi la sua visita ufficiale in Cina dal punto di partenza dell’antica via della seta, il percorso delle grandi carovane che collegava nei secoli antichi fino ai tempi di Marco Polo, all’inizio del 1300, i due estremi dell’Asia e dell’Europa. Un percorso che ora Pechino vuole rilanciare con nuove vie ferroviarie e marittime con investimenti che potrebbero raggiungere i mille miliardi di dollari.

Le ambizioni cinesi in questa prospettiva sono particolarmente alte. L’iniziativa, chiamata Belt and Road, si propone di creare tre nuovi assi ferroviari, per collegamenti con l’Europa, così come con il Medio Oriente e il Sud est asiatico. A questi si aggiungono due grandi rotte navali, la prima verso l’Europa con il potenziamento dei porti, sia di partenza, sia di arrivo come quello di Atene, la seconda verso gli altri stati del Pacifico e l’Africa meridionale. In totale il progetto potrà riguardare oltre 4 miliardi di persone, ossia circa il 63% della popolazione e il 29% del PIL mondiale. In pratica ne resteranno escluse solo le Americhe interessate peraltro a diverse altre iniziative.

Uno dei dati più interessanti di queste nuove vie della seta è costituito dal ruolo centrale che avranno le ferrovie. Con due elementi importanti. Da una parte la riduzione drastica dei tempi di percorrenza con un risparmio di almeno il 50% rispetto alle vie del mare e con costi certi e ben definiti al contrario della forte variabilità dei noli marittimi. Dall’altra la possibilità di facilitare gli scambi anche all’interno dell’immensa Cina favorendo, secondo i progetti del Governo, l’industrializzazione di grandissime aree tradizionalmente agricole rimaste ai margini rispetto alle zone costiere.

In effetti il collegamento ferroviario tra Europa e Cina esiste già e soprattutto da Spagna, Italia e Germania diverse società di trasporto organizzano treni periodici nelle due direzioni. L’ultima iniziativa è il collegamento tra il polo logistico di Mortara, poco a sud di Milano, e la provincia cinese di Chengdu: a dicembre un treno di 17 carri portacontainer ha coperto in 19 giorni gli oltre 10mila chilometri del tragitto. E da quest’anno due coppie di treni alla settimana seguiranno lo stesso percorso. Il problema è che le infrastrutture attuali sono limitate e carenti come efficienza, sicurezza e capacità di offrire collegamenti con l’intero continente asiatico e costituiscono ancora un freno allo sviluppo degli scambi.

La Cina sta dimostrano nei fatti quella volontà di apertura alla libertà di commercio che era stata proclamata dal presidente Xi lo scorso a Davos. E nell’iniziativa cinese di particolare interesse potrà essere l’apertura di nuove relazioni con paesi, come quelli dell’Asia centrale, ora sostanzialmente isolati dal punto di vista commerciale.

In questa strategia i trasporti ferroviari sembrano poter avere una seconda giovinezza.

E guardando a quello che si muove nel mondo globale assumono ancora più valore le scelte compiute negli ultimi anni dalla Svizzera: sia con le grandi opere, come la galleria di base del Gottardo, sia con i collegamenti di pochi chilometri, come la Mendrisio-Varese inaugurata pochi giorni fa. Per le merci così come per le persone, per le grandi distanze così come per i collegamenti locali, il treno ha ancora un grande futuro. Così come si può sperare che abbia un grande futuro anche la libertà di commercio perché, diceva un grande liberale francese dell’Ottocento come Frédérich Bastiat “Dove non passano le merci, passano gli eserciti”.

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