È il più ambizioso (e secondo alcuni folle) progetto infrastrutturale e strategico che il leader turco Recep Tayyip Erdoğan si sia sino ad ora intestato durante la sua trentennale carriera alla guida di Istanbul e della Turchia. Si tratta di un canale artificiale che, tagliando da nord a sud, per 45 chilometri, la Tracia Orientale, dovrebbe collegare il Mar Nero al Mar di Marmara, facendo diventare, di fatto, la parte europea di Istanbul un’isola. L’idea alla base del progetto è quella di decongestionare il traffico marittimo del Bosforo che, da sempre e fino ad ora, rappresenta per i Paesi che si affacciano sul Mar Nero (Turchia, Romania, Bulgaria, Ucraina, Russia e Georgia) l’unica via d’accesso al Mediterraneo. Dal Bosforo transitano ogni anno più di 40 mila navi (9 mila delle quali sono petroliere che trasportano oltre 145 milioni di tonnellate di petrolio grezzo). L’obiettivo di Erdoğan, realizzando il canale artificiale, è quello di potenziare il ruolo della Turchia sulle rotte marittime regionali ed internazionali. Per coloro che lo avversano, alla testa dei quali sta il sindaco di Istanbul, Ekrem İmamoğlu, agli arresti dal marzo scorso, il progetto rappresenta una sciagura per diverse ordini ragioni. Dal punto di vista economico, Kanal Istanbul (che comporta un investimento stimato tra 15 e 25 miliardi di dollari) sarebbe un’opera mirata esclusivamente ad attrarre capitale straniero, per alleviare le difficoltà finanziarie della Turchia. Dal punto di vista ambientale comprometterebbe l’approvvigionamento idrico della città. Il canale infatti attraverserebbe importanti bacini d’acqua dolce; in particolare il bacino di Sazlıdere che, trasformato in acqua salmastra o marina, diventerebbe inutilizzabile come fonte potabile. Anche le biodiversità della regione soffrirebbero; ma la preoccupazione maggiore insiste sull’aumento del rischio sismico in un’area attraversata da numerose faglie. Vi è infine una complessa ragione di carattere geopolitico: la costruzione di un canale artificiale potrebbe minacciare gli equilibri governati dalla Convenzione di Montreux (1936) che regola il traffico marittimo attraverso i cosiddetti “stretti turchi”, ovvero il Bosforo e i Dardanelli. Secondo l’analisi della professoressa Tuba Eldem, docente di Scienze Politiche presso la Fenerbahçe University, che abbiamo intervistato, le numerose complessità politiche, economiche e ambientali rendono improbabile la realizzazione del progetto nel breve periodo. Tuttavia, i lavori di urbanizzazione legati al canale sono già iniziati nel 2021; e qualcuno ne sta già pagando le conseguenze. Si tratta delle piccole comunità locali di agricoltori e allevatori, che vedono le proprie attività soffocate e spazzate via, travolte da un processo che le esclude e le relega ai margini. A guidare questa trasformazione c’è TOKİ, il grande ente pubblico incaricato dello sviluppo edilizio su larga scala, che sta costruendo infrastrutture e nuovi insediamenti lungo tutto il tracciato del canale.