"Una storia di perdite ininterrotte"

Il Cagliari-Roma delle 22.05 di questo giovedì sera chiude la storia di Alitalia, lunga 74 anni, ma non scioglie tutti i nodi: resta un debito che è già miliardario solo considerando i prestiti ponte ricevuti dallo Stato dal 2017, senza considerare quanto dovuto a dipendenti, fornitori e banche. Non c'è inoltre una soluzione per i 7'000 collaboratori non riassunti dalla nuova ITA. Nel loro futuro ci sarà con ogni probabilità la cassa integrazione, con ulteriori oneri quindi a carico delle casse pubbliche.

"Alitalia viene da una storia di perdite quasi ininterrotte, l'ultimo bilancio in attivo è quello del 2002", spiega Gianni Dragoni, esperto di aviazione de Il Sole 24 ore. "Nel 2017 è stata commissariata dopo l'ennesimo tracollo e poi tenuta in vita dallo Stato con 900 milioni di euro subito, altri 400 milioni due anni dopo. C'è stato un tentativo di venderla non riuscito e poi il Covid-19 ha dato un'ulteriore mazzata ma la società era già in grave crisi prima della pandemia", dice Dragoni.

La politica ha spesso e volentieri messo il naso nella gestione e se da un lato l'ha tenuta in vita a furia di iniezioni di capitali senza i quali "avrebbe esaurito il carburante da anni", dall'altro nel 2008 - con Maurizio Prato alla presidenza dell'azienda e Romano Prodi premier - venne persa l'occasione di una cessione a Air France-KLM, che avrebbe comportato l'inserimento in un grande gruppo internazionale. Questo "è esattamente quello che è sempre mancato ad Alitalia e manca anche alla nuova ITA", precisa Dragoni.

Cosa deve fare allora ITA per non fare la stessa fine? "Me lo chiedo anche io", afferma l'esperto, "ed è la domanda a cui è più difficile rispondere, perché non basta dimezzare le dimensioni e ridurre il personale a meno del 30%. Bisogna intercettare dei ricavi e di qualità, come la clientela business, cosa che però sarà più difficile partendo piccoli e con una rete di collegamenti limitata. Con la sola economy bisognerebbe essere una low cost ma non si potrebbe competere con la concorrenza attuale". Per farcela quindi, probabilmente "bisognerà accelerare la scelta di un partner industriale, un grande vettore". Secondo Dragoni ci sono solo due opzioni in Europa: o Air France-KLM o Lufthansa, ma bisognerà vederne la disponibilità". Altrimenti, "non ci sarà un futuro".