“Ora le distanze tra il Ticino e la Svizzera interna, tra la lingua e la cultura italiana e quella tedesca, tra il nord e il sud dell’Europa si accorciano sempre di più”. È con queste parole che il 1° giugno 2016 l’allora consigliera federale Doris Leuthard, a capo del Dipartimento federale dei trasporti, inaugurò la galleria di base del San Gottardo. Il tunnel lungo 57 chilometri ha rivoluzionato, in dieci anni, il trasporto ferroviario attraverso le Alpi. E oggi viene usato da quasi 6 milioni di viaggiatori all’anno.

Il progetto per la Nuova ferrovia transalpina (NFTA) – oggi composta dalle gallerie di base del San Gottardo, del Lötschberg e del Ceneri - cominciò a prendere forma intorno agli anni Cinquanta dello scorso secolo.

Nel 1947 l’ingegnere basilese Carl Eduard Gruner pubblicò sulla rivista “Prisma” la sua visione: un tunnel ferroviario tra Amsteg e Biasca che permettesse di arrivare in due ore da Basilea a Chiasso, attraversando le Alpi senza dislivelli.

Una visione che fu poi oggetto di uno studio d’impatto economico. E negli anni furono esaminate più varianti (si parlava anche di un tracciato a Y e dello Spluga, che prevedevano un maggiore coinvolgimento della Svizzera orientale). Finché il Governo federale prese la sua decisione: nel 1990 pubblicò il messaggio per la costruzione di una ferrovia transalpina con la realizzazione delle gallerie di base del San Gottardo e del Lötschberg.

“C’è solo una cosa che mi sembra mancare: uno sguardo entusiasta rivolto al futuro! Quello sguardo entusiasta sull’insieme. Siete voi, oggi, a decidere sul progetto del secolo”. È così che, in un dibattito parlamentare del 1991, l’allora consigliere federale Adolf Ogi esortò i membri del Consiglio Nazionale a mostrare maggiore slancio per la Nuova ferrovia transalpina.

Adolf Ogi, che era a capo del Dipartimento federale dei trasporti, si fece da subito promotore del progetto. E l’obiettivo fu raggiunto nell’ottobre 1991, con il via libera del Parlamento.

La strada per la realizzazione dell’opera non era però ancora spianata: in seguito al lancio di tre referendum, la NFTA fu sottoposta anche al popolo. Era dunque il 27 settembre del 1992 quando il “sì” definitivo giunse dal 63,6% dei cittadini che votò a favore della nuova infrastruttura attraverso le Alpi.

A un anno dalla votazione popolare, scattarono i lavori: il 22 settembre 1993 a Polmengo, frazione di Faido, fu dato il primo simbolico colpo di piccone. Una cerimonia che diede il via ai trivellamenti per un cunicolo di sondaggio lungo oltre cinque chilometri.

L’avvio vero e proprio del “cantiere del secolo” avvenne poi il 4 novembre 1999, con il primo brillamento ad Amsteg, sul lato urano del massiccio del San Gottardo.

Il 15 ottobre 2010 – quasi undici anni dopo – fu quindi celebrato il momento più memorabile dello scavo: la caduta dell’ultimo diaframma della galleria di base. Il minatore austriaco Hubert Bär, allora 56enne, fu il primo ad attraversare il varco, tenendo in mano una statuetta della protettrice Santa Barbara.

Durante i lavori persero la vita nove operai: si trattava di quattro minatori dalla Germania, tre dall’Italia, uno dal Sudafrica e uno dall’Olanda. Gli incidenti avvennero tra il 2002 e il 2012 nei cantieri di Amsteg (UR), Sedrun (GR), Faido e Bodio. Un giorno prima dell’inaugurazione nel 2016, al portale nord a Erstfeld (UR) fu presentata una targa commemorativa in loro onore.

Lo scavo dell’opera non fu privo di ostacoli. E ce n’era uno in particolare che rappresentava la maggiore incognita: la sacca di Piora, una porzione di montagna caratterizzata dalla presenza di dolomia saccaroide, una roccia calcarea friabile come zucchero.

La presenza della roccia era nota dagli anni Sessanta, ma nella realizzazione della galleria di base andava verificata con precisione la sua consistenza in profondità. Nel caso in cui la fascia calcarea fosse arrivata fino al livello del tunnel, sarebbero stati necessari costosi rimedi per poter proseguire i lavori.

Fortunatamente non fu così: il 15 ottobre 2008 l’incubo degli ingegneri venne infatti superato senza problemi.

“Il treno frena dolcemente e si ferma nell’atrio affollato della fermata sotterranea di Sedrun. Da lì, in soli sette minuti, un comodo ascensore permette di raggiungere l’elegante località sportiva attraverso un pozzo profondo 830 metri”.

Nella sua visione del 1947, l’ingegnere Carl Eduard Gruner aveva pensato anche a una stazione ferroviaria nella profondità della montagna. Un progetto, in seguito chiamato Porta Alpina, pensato per consentire alla regione della Surselva, nei Grigioni, di approfittare della galleria di base.

Nel 2012 il Consiglio federale abbandonò però l’idea, poiché non compatibile con l’esercizio ferroviario nel tunnel. Una fermata sotterranea, per quanto allo stato grezzo, è comunque stata realizzata.

Quando nel 1992 i cittadini furono per la prima volta chiamati alle urne, si stimava che l’intero progetto della Nuova ferrovia transalpina sarebbe costato circa 10 miliardi di franchi. Ma la spesa è aumentata, e di parecchio. Già nel 1998 l’elettorato accettò un incremento del budget a 15 miliardi.

Alla fine, i costi definitivi per le tre gallerie di base si sono attestati a quasi 23 miliardi di franchi, di cui 12,2 miliardi per il solo tunnel del San Gottardo. Il finanziamento complessivo dell’opera è stato garantito con un ulteriore stanziamento di fondi approvato dal Parlamento federale nel 2009.

“Via libera ai treni!”. Così, il 1° giugno 2016, l’allora presidente della Confederazione, Johann Schneider-Ammann, lanciò la rivoluzione dei trasporti: nel primo anno di esercizio, il tunnel fu percorso da 24’757 treni merci e 18’395 convogli passeggeri, per un totale di circa 4 milioni di viaggiatori. Nel 2025 erano quasi 6 milioni (in media 16’400 al giorno).

Ufficialmente il primo trasporto di merci attraverso la nuova galleria avvenne due giorni dopo l’inaugurazione: un carico di ghiaia partito da Erstfeld in direzione di Bellinzona. Un transito, questo, che diede il via a una fase di test dell’orario e dello svolgimento del traffico. Il grosso del trasporto merci fu poi trasferito sul nuovo asse a partire da settembre 2016.

Col cambio d’orario dell’11 dicembre 2016, fu poi la volta anche del traffico passeggeri: da quel momento, la distanza tra il nord e il sud delle Alpi si accorciò ufficialmente anche per i viaggiatori, che da allora percorrono la galleria a una velocità di 200 chilometri orari. I tempi di percorrenza attraverso le Alpi si ridussero di 30 minuti.

Successivamente, nel 2020, fu completata e messa in esercizio anche la galleria di base del Ceneri. Un’opera che portò a un’ulteriore riduzione della durata del viaggio (da Lugano a Zurigo, per esempio, adesso ci vogliono un’ora e 53 minuti, circa 50 minuti in meno rispetto all’era pre-Alptransit), come pure a una rivoluzione del trasporto regionale sul territorio ticinese, con un netto avvicinamento dei principali poli urbani (in un quarto d’ora si arriva da Lugano a Bellinzona, in 33 minuti da Lugano a Locarno).

Il primo incidente nella galleria di base del San Gottardo si verificò nell’agosto del 2023: si trattò di un deragliamento causato dalla rottura di una ruota di un carro merci.

Il tunnel rimase completamente chiuso per quasi due settimane, per poi essere riaperto gradualmente al traffico merci e a un limitato numero di treni viaggiatori. Il ripristino completo del collegamento avvenne poi il 2 settembre 2024, quasi tredici mesi dopo l’accaduto.

L’incidente non causò feriti, ma ingenti danni all’infrastruttura, per circa 150 milioni di franchi.

Con la galleria di base del San Gottardo (e successivamente anche con quella del Ceneri) è stata creata una ferrovia di pianura che consente il transito di treni merci più lunghi e pesanti, e l’impiego di meno locomotive. Ed è inoltre stata aumentata la capacità: nel tunnel possono passare fino a 260 convogli merci al giorno, mentre lungo la linea storica del San Gottardo il limite era di 180.

Il potenziamento del trasporto merci su ferrovia era infatti uno dei principali obiettivi della Nuova ferrovia transalpina. L’opera – si leggeva nelle spiegazioni del Consiglio federale per la votazione popolare del 1992 – “abbrevia i tempi di percorrenza all’interno del Paese e impedisce che le nostre strade vengano invase da autocarri di 40 tonnellate”.

L’obiettivo è stato raggiunto? Nel novembre del 2025, il Consiglio federale ha fatto sapere che “il potenziale di Alptransit con le gallerie di base attraverso il San Gottardo, il Lötschberg e il Ceneri non è ancora utilizzato appieno”. Nel 2025 dal San Gottardo sono comunque passate 24,5 milioni di tonnellate nette di merce.

Nel frattempo, sulle strade attraverso le Alpi nel 2025 sono transitati 960’000 camion. L’obiettivo fissato dalla Legge sul trasferimento del traffico, che si basa sull’Iniziativa delle Alpi approvata nel 1994, è di 650’000 mezzi pesanti all’anno.

Il trasferimento dalla strada alla rotaia ha subito un rallentamento e negli ultimi anni anche un calo, soprattutto a causa del lento avanzamento dell’ammodernamento delle tratte di accesso in Germania. E interventi appaiono necessari anche a sud, tra Lugano e Chiasso, e in territorio italiano.

Se in Svizzera il miglioramento del tratto a sud di Lugano non è considerato prioritario, in Italia lo scorso 5 maggio il Consiglio della Regione Lombardia ha invece approvato una mozione che impegna ad attivarsi a favore di un ampliamento.

Con i suoi 57 chilometri di lunghezza, la galleria di base del San Gottardo è il tunnel ferroviario più lungo del mondo (al secondo posto c’è quello del Seikan, in Giappone, lungo 53,8 chilometri).

Ma per quanto manterrà il primato? Sotto le Alpi è infatti in costruzione il tunnel di base del Brennero che dal 2032, secondo le previsioni, collegherà Innsbruck (Austria) con Fortezza (Italia), per una lunghezza totale di 64 chilometri (considerando il raccordo con la già esistente circonvallazione di Innsbruck).

Il Brennero farà concorrenza al San Gottardo? Secondo Oliviero Baccelli dell’Università Bocconi di Milano, intervistato dalla RSI nel settembre 2025 in occasione della caduta dell’ultima diaframma della futura galleria, sarà “sicuramente una concorrenza positiva, perché stimola in generale lo sviluppo del mercato ferroviario”.

Da dieci anni viaggiatori e merci attraversano le Alpi più velocemente a bordo di treni che sfrecciano lungo la galleria di base del San Gottardo. È dunque diventata realtà la visione del 1947 dell’ingegnere Carl Eduard Gruner. Una visione in cui si parlava di “treni espressi europei” con docce, parrucchiere, chiosco, bar e telefoni, che collegano Londra con Khartum, e Parigi con Teheran. Oggi in treno non si va così lontano, ma in questi anni il traffico viaggiatori nazionale e internazionale sta crescendo, con più collegamenti e nuove destinazioni. Fatica ancora a decollare il trasferimento delle merci su rotaia, ma la speranza è riposta nel miglioramento delle tratte d’accesso.