L’auto elettrica non è un’invenzione del presente

La storia dell’automobile elettrica, spesso sconosciuta, risale al XIX secolo, un’epoca in cui essa rivaleggiava, e talvolta superava, i veicoli a benzina e a vapore. Lungi dall’essere un’innovazione recente, l’auto elettrica ha avuto inizi promettenti, stabilendo record di velocità e dominando le flotte di taxi in città come New York.

L’invenzione della pila voltaica da parte di Alessandro Volta nel 1800, seguita dalla prima batteria ricaricabile al piombo-acido nel 1850 e dai suoi miglioramenti ad opera di Gaston Planté e Camille Alphonse Faure, ha gettato le basi per l’ascesa dei veicoli elettrici (VE). Già alla fine degli anni ‘80 dell’Ottocento, i primi VE fecero la loro comparsa in Europa e negli Stati Uniti, sebbene prototipi isolati fossero circolati cinquant’anni prima.

Tre usi principali hanno spinto lo sviluppo dei VE. In primo luogo, lo sport e i record di velocità. I motori elettrici offrivano una coppia massima fin dall’avvio, una potenza elevata per brevi periodi, senza gli inconvenienti meccanici dei motori termici dell’epoca (vibrazioni, surriscaldamento). Già nel 1895, i VE partecipavano alle prime gare automobilistiche. Tra il 1896 e il 1904, furono stabiliti record, il più famoso quello di Camille Jenatzy che superò i 100 km/h nel 1899 con “La Jamais Contente”.

In secondo luogo, le flotte di taxi urbani hanno costituito un mercato cruciale. L’affidabilità e l’autonomia erano allora più importanti della velocità. Già negli anni ‘90 dell’Ottocento, le compagnie si svilupparono negli Stati Uniti e in Europa, creando infrastrutture di ricarica e scambio di batterie. Città come New York, Boston e Baltimora videro l’emergere di centri di scambio batterie, consentendo una rapida sostituzione. Nel 1900, più di 600 taxi Electrobat circolavano a New York.

Infine, si sviluppò un mercato privato, in particolare tra una clientela benestante e femminile nelle grandi città. I VE erano apprezzati per il loro avviamento facile e pulito, in contrasto con la manovella sporca dei motori a benzina. Nel 1900 a New York, il 38% delle auto erano VE.

Nonostante questi inizi promettenti, l’auto elettrica conobbe un rapido declino. Diversi fattori spiegano questa emarginazione. A livello tecnico ed economico, l’autonomia limitata delle batterie, i vincoli di ricarica e il loro costo elevato hanno giocato un ruolo. I progressi delle batterie ristagnarono, mentre la guerra del 1914 evidenziò la necessità di autonomia e di approvvigionamento distribuito, favorendo i veicoli a benzina.

Il lancio della Ford T nel 1908 democratizzò il veicolo termico personale grazie alla produzione di massa, riducendo notevolmente i prezzi. Nel 1912, un veicolo termico costava circa 650 dollari, contro i 1.750 dollari per un VE. Parallelamente, l’offerta di petrolio si espanse e i prezzi diminuirono.

Anche fattori sociali e istituzionali contribuirono a questo declino. La Prima Guerra Mondiale portò a una formazione massiccia alla guida di camion a benzina e alla costruzione di fabbriche, facilitando l’espansione della motorizzazione a benzina dopo la guerra. L’arrivo dell’avviamento elettrico sulla Cadillac nel 1912 eliminò il vantaggio dell’avviamento facile dei VE. Le infrastrutture di manutenzione, distribuzione e riparazione si strutturarono attorno al veicolo termico, mentre l’elettrico rimase confinato alle flotte e alle ricariche programmate.

La vettura elettrica leggera non scomparve del tutto, ma fu confinata a nicchie come taxi e piccoli servizi di consegna. Nel 1942, in piena penuria di carburante, comparve a Parigi un veicolo sorprendente: una minuscola auto in alluminio progettata dal designer francese Paul Arzens, soprannominata “l’Uovo elettrico”. Con un’autonomia di circa 100 chilometri e una velocità massima di 70 km/h, rappresenta un’anticipazione visionaria della mobilità elettrica. Ma resta un prototipo isolato, senza seguito industriale.

Il resto è storia recente. Storia in cui i VE, definiti per anni come emergenti, si stanno progressivamente affermando.