Lugano a 4 ruote

Quando arrivo alla stazione di Lugano in bicicletta, ho sempre la sensazione di essere nel posto sbagliato. Non in una strada sbagliata, ma in una città sbagliata. Come se la bicicletta fosse un refuso materiale, una parola rimasta per errore nella bozza definitiva del paesaggio. Attorno a me tutto sembra alludere a un’altra creatura: più pesante, più veloce, più ingombrante. L’automobile non appare semplicemente favorita. Appare presupposta. È l’animale totemico della città, il destinatario segreto delle sue attenzioni, la misura invisibile attorno a cui vengono disegnate le distanze, organizzati gli spazi, distribuite le cortesie dell’urbanistica.

Che la Confederazione abbia deciso di negare al Luganese il finanziamento previsto nell’ambito del PAL5 e che, quasi contemporaneamente, Pro Velo abbia relegato Lugano all’ultimo posto della sua graduatoria nazionale sulla ciclabilità, appare meno una coincidenza che una concordanza. Due istituzioni diversissime, una tecnica e una associativa, sono giunte alla medesima conclusione: qualcosa, nel rapporto fra Lugano e la mobilità contemporanea, si è inceppato.

La questione, tuttavia, non riguarda le biciclette. Le biciclette sono soltanto il sintomo.

Il vero tema è che Lugano sembra essere una delle ultime città svizzere a considerare ancora l’automobile non come uno strumento, ma come un principio organizzatore del mondo. Altrove la macchina è stata progressivamente ricondotta alla sua funzione. Qui continua ad assumere un valore quasi antropologico. Definisce le distanze, modella il territorio, orienta le decisioni pubbliche, influenza persino il linguaggio politico.

Per capire questa città bisogna forse partire da un paradosso. Lugano ama presentarsi come luogo dell’innovazione, della finanza internazionale, delle criptovalute, della crescita. Una città che parla costantemente il lessico del futuro. Ma è un futuro curioso, perché continua a poggiare su un’immagine profondamente novecentesca della modernità: l’idea che la prosperità coincida con l’accessibilità automobilistica, che il benessere si misuri in parcheggi disponibili, che il traffico sia un fenomeno da fluidificare anziché da ripensare.

Perfino Claudio Zali, che non può essere sospettato di militanza ciclista, ha parlato di una visione «auto-centrica» del Luganese, aggiungendo che questa impostazione viene ormai guardata con crescente scetticismo a livello federale. È un’osservazione notevole proprio perché pronunciata dall’interno del sistema politico ticinese. Come se, per un istante, il territorio si fosse visto riflesso nello specchio degli altri.

Naturalmente Lugano possiede tutte le attenuanti che vengono regolarmente invocate. Le colline. I dislivelli. La struttura dispersa degli insediamenti. Il traffico pendolare. Tutto vero. Ma la geografia, da sola, non spiega mai una cultura. Le montagne possono rallentare una trasformazione; non possono impedirla. Altrimenti bisognerebbe concludere che l’invenzione della bicicletta elettrica sia stata una semplice allucinazione collettiva.

No, la questione è più profonda. È una questione di immaginazione civica.

Ogni città produce una certa idea di abitante. Vi sono città che sembrano progettate per il flâneur, altre per il turista, altre ancora per il lavoratore. Lugano continua a produrre, con ostinazione quasi letteraria, la figura dell’automobilista. Persino quando parla di sostenibilità, lo fa spesso come se la sostenibilità dovesse accomodarsi sul sedile posteriore.

Per questo l’ultimo posto attribuito da Pro Velo ha un valore simbolico superiore a qualsiasi classifica. Non certifica soltanto la scarsità delle infrastrutture ciclabili. Rivela la difficoltà di concepire la bicicletta come soggetto legittimo dello spazio pubblico. In molte città svizzere il ciclista è ormai una figura ordinaria; a Lugano conserva ancora qualcosa dell’eccezione, del pioniere, talvolta persino dell’intruso.

La bocciatura del PAL5, letta in questa chiave, assume allora un significato quasi pedagogico. Berna non ha semplicemente negato un contributo finanziario (20 milioni, comunque, non sono bruscolini). Ha implicitamente affermato che una città non viene valutata soltanto per le opere che propone, ma per l’idea di società che quelle opere sottintendono. Resta da capire se questo ritardo sia una scelta o una nostalgia. E Lugano, osservata dalla sella di una bicicletta, appare ancora sospesa in quell’incertezza. Come un luogo che guarda avanti, ma controllando continuamente lo specchietto retrovisore.