Verbano 1826: il futuro che ci giunse dall’acqua

Non sempre la modernità nasce sulle rotaie: a volte scivola silenziosa sull’acqua. Accadde il 15 febbraio 1826, quando dal cantiere di Burbaglio a Locarno‑Muralto venne calato in acqua il primo piroscafo a vapore in servizio sul Lago Maggiore: il Verbano I. La cronaca registrò lo stupore della folla, come davanti a un prodigio che scompaginava i confini tra ingegno e paesaggio.

Alla cerimonia presero parte le autorità civili, militari ed ecclesiastiche. Prima del varo l’arciprete di Locarno, Rev.mo Varenna, salì sul Verbano per impartire la benedizione con un’orazione ufficiale, sottolineando il valore pubblico e simbolico dell’impresa: un gesto che sancì l’ingresso del lago nell’era della navigazione moderna.

I transiti sul Lago Maggiore sono documentati fin dall’antichità: dal 1270 il bacino divenne un asse di scambio verso Milano attraverso il Naviglio Grande. Su queste acque circolarono merci tra Mediterraneo e regioni baltiche e operarono battelli militari a difesa dei centri feudali di Locarno e Arona. Con il varo del Verbano I si aprì però una stagione nuova per la navigazione civile: nacquero collegamenti regolari, embrione del futuro turismo d’élite dei laghi prealpini.

Due mesi più tardi, il 1° maggio, quel battello inaugurò la Magadino–Sesto Calende: una cadenza quotidiana di corse, posta e passeggeri che trasformò il lago in una via maestra, più rapida delle strade a fondovalle e più affidabile dei sentieri di cresta. Una rivoluzione lacustre che divenne il cuore di un disegno transfrontaliero in cui Svizzera, Regno di Sardegna e Lombardo‑Veneto austriaco stipularono concessioni e intese, facendo del lago una cerniera geopolitica. Il bacino divenne così “ponte liquido” tra Genova e la Rezia, corridoio capace di attenuare attriti e dogane senza rinunciare al commercio.

A sorreggere quel sistema intervenne l’ossatura delle strade alpine. Come ricostruisce Giorgio Bellini nel suo libro Le strade del Canton Ticino (Fontana Ed., 2016), furono le infrastrutture viarie del primo Ottocento a predisporre il terreno per l’esplosione della mobilità lacustre, unificando territori isolati e integrando il Cantone nei flussi transalpini. Tra 1818 e 1823 l’ingegnere ticinese Giulio Pocobelli tracciò e diresse la carrozzabile del San Bernardino, sostenuta anche dal Regno di Sardegna (e Piemonte), con gallerie paravalanghe e ponti arditi come il simbolico ”Vittorio Emanuele”, emblema di un Nord‑Sud finalmente continuo. In parallelo, lo Spluga fu reso interamente transitabile entro il 1823, codificando l’asse Milano–Coira; e il San Gottardo, con la carrozzabile 1827–1830, fissò la grammatica della Tremola, capolavoro ottocentesco il cui alfabeto di curve, ciottolato, parapetti e canali di scolo racconta ancora oggi la pazienza della pietra.

Anche la Leventina si mise in moto: dal 1813 al 1821 si lavorò lungo il tronco Biasca–Airolo, scalfendo la roccia dello Stalvedro e rialzando i tracciati minacciati da acqua e neve. In questo sistema, Magadino - che già prima dell’Ottocento era un porto attivo e punto di controllo dei pedaggi - divenne la vera “dogana d’acqua” del Cantone: il punto in cui merci e viaggiatori provenienti dal San Gottardo e dal San Bernardino passavano dalla terra al lago; il borgo, un tempo ferito dalla Buzza di Biasca (1515), ritrovò così una vocazione di porto e stazione, finché la ferrovia Bellinzona–Locarno (1874) ridisegnò la geografia dei flussi.

Il Verbano I inaugurò un modello destinato a moltiplicarsi: nella sua scia arrivarono il San Carlo (1842) e il Verbano II (1844), segnando la trasformazione del Lago Maggiore in un vero sistema di mobilità moderna. Non fu solo un avanzamento tecnico: fu l’esito di una cooperazione - spesso competitiva - tra le regioni che circondavano il lago: il Regno di Sardegna, il Lombardo‑Veneto austriaco e il Cantone Ticino, tutti impegnati a ritagliarsi un ruolo strategico in un bacino che diventava sempre più transfrontaliero.

In questo intreccio, la navigazione del Lago Maggiore non fu dunque solo un mezzo di trasporto: fu un motore di trasformazione economica e culturale, capace di collegare mondi diversi prima ancora che i binari della ferrovia cucissero l’Europa del Nord con il Mediterraneo. Uno scenario illuminato anche dalla storia delle grandi vie terrestri che dialogavano con i piroscafi in un unico sistema di connessioni moderne, anticipando la logica intermodale dei decenni successivi.

È in quella convergenza di ingegno tecnico e ambizione territoriale che il Verbano I e i suoi successori trovarono la loro forza: diventare non solo battelli, ma infrastrutture d’avanguardia in grado di ridisegnare il destino di un intero territorio.