Un tunnel e la teoria economica

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Venerdì 14 dicembre 2018 alle 12:20

Un tunnel e la teoria economica

Tra i tanti problemi che l’Italia si trova ad affrontare uno dei più clamorosi riguarda la vicenda della linea ad alta velocità con la galleria di base del Frejus tra Torino e Lione. Un progetto che per molti aspetti è simile a quanto affrontato e felicemente risolto in Svizzera con la realizzazione del tunnel di base del Gottardo, inaugurato nel 2016 dopo vent’anni dal primo colpo di piccone. Il tunnel italo-francese è invece ancora solo un’ipotesi: dopo essere stato iscritto nel 94 dall’Unione europea tra i progetti prioritari nel settore dei trasporti, è stato oggetto di una serie infinita di riunioni bilaterali, incontri al vertice, proposte e controproposte, il tutto contornato da proteste popolari e controverse analisi degli interessi economici e politici.

I lavori sono comunque iniziati dalle due parti anche grazie alla spinta di una significativa garanzia di finanziamento da parte dei fondi europei. Poi in Italia è arrivato nel maggio scorso il Governo di Lega e Cinquestelle e, pur trattandosi di una linea di montagna, tutto è tornato in alto mare. È stata formata una nuova commissione per valutare per l’ottava volta costi e benefici con ancora il compito di decidere se vale la pena continuare i lavori dopo aver speso alcuni milioni di euro nei progetti, nelle esplorazioni preparatorie, nei primi lavori di scavo.

È a questo punto che entra in gioco la teoria economica. Se infatti stimare i costi è un’operazione praticamente sicura ed oggettiva, la valutazione dei benefici non può che essere sostanzialmente arbitraria. Bisogna infatti ricordare una delle fondamentali leggi dell’economia, le cui basi sono state poste all’inizio dell’Ottocento da Jean Baptiste Say, secondo cui è l’offerta a creare la domanda, ed è questa una legge che sta alla base della dinamica economica e del fondamentale processo di innovazione.

È così per esempio che Henry Ford a chi gli chiedeva perché decise di costruire delle automobili disse che se avesse semplicemente risposto alle domande dei consumatori avrebbe proposto carrozze più robuste e offerto cavalli più veloci. Quando venne inventato il telefono un ministro inglese affermò che in Gran Bretagna non sarebbe stato necessario perché, al contrario degli Stati Uniti, c’era un sufficiente numero di postini. Vent’anni fa il Natel sarebbe rimasto un semplice telefono portatile se con spirito innovativo qualcuno non avesse pensato di farne un computer connesso a Internet.

Per tornare ai trafori ferroviari, un nuovo tunnel di base rappresenta una forte discontinuità e quindi se è vero che tenendo conto dei traffici attuali il nuovo tunnel del Frejus non avrebbe una particolare utilità, è altrettanto vero che la nuova infrastruttura, se verrà realizzata, non si limiterà a rispondere alla domanda di traffico presente o futura, ma stimolerà la creazione di domanda aggiuntiva abbassando i costi e diminuendo i tempi, oltre che rispondendo a obiettivi di compatibilità ambientale spostando i traffici dalla strada alla ferrovia. La pur breve esperienza di Alptransit dimostra che un’opera di questo tipo realizza un salto di qualità nell’offerta modificando sostanzialmente le opportunità del trasporto. In uno scenario peraltro in cui la storia dimostra che la riduzione delle barriere e l’apertura dei commerci ha sempre portato grandi e diffuse opportunità di crescita. Senza dimenticare che i benefici di una grande opera si ottengono anche mentre la si realizza dando lavoro, creando reddito, fornendo la base per tante altre attività economiche. Tutte valutazioni che possono trovare la loro conferma nella pur breve esperienza della galleria di base del Gottardo.