Come le ferrovie affrontano i rischi naturali

Un incidente ferroviario nel Baden-Württemberg ha causato la morte di tre persone e decine di feriti lo scorso fine settimana. Le autorità ritengono che la forte pioggia e una frana abbiano causato il deragliamento del treno.

In Svizzera, l’ultimo grave incidente ferroviario dovuto a una frana è avvenuto undici anni fa. A Tiefencastel, nei Grigioni, un treno della Ferrovia Retica è deragliato, causando diversi feriti e, in seguito, la morte di un uomo.

L’esempio del Lötschberg, messo in evidenza da SRF, mostra il lavoro di persone e tecnologia per prevenire tali incidenti.

Aziende ferroviarie e prevenzione (10 vor 10, SRF, 29.07.2025)

La protezione delle linee ferroviarie dai pericoli naturali inizia molto in alto. In Vallese, con le sue alte montagne e i suoi ripidi pendii, la cura del bosco di protezione è la misura più importante, una barriera naturale sopra la linea ferroviaria. Tuttavia, il bosco è solo una parte del sistema di prevenzione.

“Subito dopo la costruzione della linea ferroviaria 110 anni fa, si è iniziato a realizzare le opere di protezione al Lötschberg”, spiega Ferdi Pfammatter. È un forestale e lavora per la BLS da oltre 20 anni. Queste opere includono, ad esempio, reti di protezione contro la caduta massi. “Possono essere anche sbarramenti o recinzioni: si tratta di struttura relativamente leggere, monitorate con fili sottili collegati a un sistema elettrico di sorveglianza”.

Questi fili di sorveglianza devono essere regolarmente mantenuti per garantire la protezione. I fili sottili non offrono una grande protezione contro le intemperie e le pietre, dice Pfammatter. “Ci assicuriamo che i fili di monitoraggio non vengano inghiottiti dalla vegetazione, ad esempio quando crescono rami o arbusti, in modo che non si strofinino contro i cavi”.

Nel caso in cui un filo di sorveglianza venisse danneggiato da vibrazioni o deformazioni, il sistema lancerebbe automaticamente un allarme. “Il sistema disattiva direttamente la linea aerea di contatto di un settore relativamente ampio. Successivamente, la centrale di controllo può riattivarla”. Per i macchinisti che si trovano nel tratto interessato, questo significa procedere a vista, a una velocità massima di 40 chilometri orari.

Quello che succede sul terreno viene comunicato nel giro di pochi secondi alla centrale operativa di Spiez. È gestita da Martin Wyss, responsabile del regolare funzionamento ferroviario e del coordinamento in caso di emergenza. Il sistema allerta automaticamente le persone competenti nel centro operativo, che agiscono secondo il proprio ruolo, spiega Wyss: “Mobilitare i collaboratori che si recano sul posto, fermare il traffico ferroviario e assicurarsi che le persone giuste arrivino nel posto giusto e, soprattutto, che non accada nulla di peggio”.

Ogni tratto nell’area di competenza, compreso il tunnel di base del Lötschberg, è monitorato. Ma nonostante tutta la tecnologia, un rischio residuo rimane. “La vera domanda è: quali misure si adottano per fare in modo che incidenti simili non accadano”, afferma Martin Wyss.

Il fattore umano gioca un ruolo importante. Perché, in definitiva, è indispensabile una buona conoscenza dei punti critici lungo il percorso. “Conosciamo i punti critici della rete principalmente per esperienza”, dice Martin Wyss. “Attraverso sopralluoghi, la manutenzione quotidiana, e poi si adottano le misure appropriate”.

Quindi, è una stretta collaborazione tra l’uomo e la tecnologia moderna che è responsabile di garantire che gli incidenti dovuti a pericoli naturali non accadano mai, o almeno il più raramente possibile.