Il caos nel trasporto marittimo di container

A livello globale il 90% delle merci viene trasportato con navi portacontainer. Di queste il 5% passa attraverso lo Stretto di Hormuz. Con il blocco del passaggio la situazione non sembra dunque drammatica. Non ancora, afferma Paolo Montrone, responsabile della logistica marittima presso Kühne+Nagel, intervistato da SRF. “Con ogni ora che passa di guerra all’Iran, la situazione si aggrava” spiega l’esperto. E questo perché nei porti situati nella regione si accumulano container che in realtà dovrebbero trovarsi altrove.

Come si spiega? Il motivo è da ricondurre a una legge centenaria, secondo cui in caso di emergenza le navi possono scaricare la merce dove possibile e non dove stabilito contrattualmente. L’operazione, che avviene inoltre a spese dei clienti, è denominata “Termination of Voyage”, cioè fine del viaggio.

E così i container che sono scaricati in situazione d’emergenza spesso finiscono per essere stoccati e accumularsi in porti piccoli, con poca infrastruttura. Nel frattempo vengono a mancare altrove. Inoltre, il trasporto verso la destinazione finale deve avvenire via terra: un’alternativa costosa, spiega Montrone, anche perché mancano i camion.

In tutto questo si fa sentire anche la progressiva carenza di carburante per le navi. Nel mondo sono infatti pochi i porti in cui le grandi portacontainer possono fare rifornimento. E si tratta di porti che al momento sono sovraccarichi, secondo Montrone: “In parte manca proprio l’olio combustibile pesante”.

Alle catene di approvvigionamento sotto pressione si aggiungono i costi alle stelle. Per i rischi dovuti alla guerra, l’assicurazione, il carburante, le deviazioni e molto altro le compagnie di navigazione chiedono supplementi d’emergenza che arrivano a 4’000 dollari per container.

Per i trasporti in Medio Oriente i pressi sono già quadruplicati, dice Philippe Binard di Freshfel, l’associazione europea che rappresenta la filiera ortofrutticola. Un settore che è particolarmente colpito dalle interruzioni delle catene di approvvigionamento, dato che frutta e verdura necessitano di refrigerazione, e i prodotti si deteriorano se la consegna non avviene tempestivamente.

Binard osserva che una parte delle navi frigorifere sono bloccate in Medio Oriente, mentre altre effettuando lunghe deviazioni circumnavigando l’Africa. Entrambe le situazioni causano ritardi che già ora richiedono mesi per essere riassorbiti.

Nel settore della logistica l’esperienza insegna che un singolo giorno di interruzione del trasporto marittimo di container richiede una settimana per un ritorno alla normalità. Una situazione che i gruppi come Kühne+Nagel cercano di prevenire con la pianificazione.

Ma Paolo Montrone avverte che le attuali interruzioni interesseranno le catene di approvvigionamento tra quattro-sei settimane. E che già adesso si riscontra una mancanza di fertilizzanti e imballaggi di plastica. Nel peggiore dei casi la situazione potrebbe rivelarsi paragonabile a quella registrata durante la pandemia.

Già ora i costi aggiuntivi dovuti al caos nel trasporto marittimo di container sono elevati. Tanto che il CEO della compagnia di navigazione Hapag Lloyd, Rolf Habben Janes, parla di quaranta-cinquanta milioni di dollari ogni settimana. Sono costi, questi, che sono riversati sui proprietari dei container. E questi li riversano a loro volta sui consumatori.