Sicurezza dei voli, gli Stati Uniti hanno un problema

Lunedì scorso per oltre 90 secondi i controllori di volo del Denver Air Traffic Control hanno perso il contatto radio con una ventina di piloti che transitavano ad alta quota. Le comunicazioni non erano possibili, nemmeno su una frequenza di riserva, come confermato da un dirigente della FAA (Federal Aviation Administration) nel corso di un’audizione in Senato giovedì. Gli aerei hanno mantenuto distanze di sicurezza e non ci sono state conseguenze per l’operatività, ha detto Frank McIntosh. Il radar ha continuato a funzionare, ha pure rassicurato il funzionario.

Questo già segna una differenza rispetto a due episodi analoghi che nelle ultime tre settimane hanno riguardato il TRACON (Terminal radar approach control) Area C, che da Philadelphia controlla i velivoli in arrivo e in partenza dal Liberty International, lo scalo di Newark. Quest’ultimo, pur trovandosi in New Jersey, è di fatto il terzo aeroporto di New York (dista appena una mezz’oretta di macchina da Manhattan).

Il 28 aprile per non meno di una trentina di secondi (le versioni sulla durata del blackout divergono) e il 9 maggio per un minuto e mezzo (fortunatamente di notte) tutti i sistemi sono andati in panne e i controllori si sono ritrovati “al buio”, davanti a schermi neri. Può sembrare un attimo, ma è un’eternità quando decine di apparecchi affollano una porzione di cielo tutto sommato limitata e quando si pensa alle conseguenze catastrofiche di una potenziale collisione.

Fino al 2024, Newark era gestito da Long Island come il JFK e il La Guardia, gli altri due grandi aeroporti newyorchesi, ma in luglio la già citata FAA aveva deciso un trasferimento di competenze e di personale, che ha alleggerito il carico di lavoro da una parte, ma ha creato problemi di coordinamento fra dipendenti che gestiscono la stessa porzione di cielo ma si trovano ora in luoghi diversi. I due episodi citati hanno fatto notizia perché gravi e ravvicinati, ma non sono stati i primi né tantomeno gli unici.  

Newark, dove la situazione è complicata dai lavori di risanamento che per 60 giorni - fino al 15 giugno - impediscono di usare la più frequentata delle piste, è considerato oggi il punto più critico di una rete statunitense che gestisce 45’000 voli al giorno, con picchi di 5’400 in contemporanea. Dopo i due casi recenti, il Liberty International ha guidato la classifica nazionale per numero di cancellazioni e ritardi, che si sono contati a centinaia. Non sembra fidarsi troppo nemmeno il segretario ai Trasporti dell’amministrazione Trump, Sean Duffy, che ha cambiato un volo della moglie per farla partire da un altro scalo, pochi giorni dopo aver assicurato pubblicamente che la sicurezza dei collegamenti era garantita.

La United Airlines, che a Newark ha uno dei suoi hub e garantisce oltre la metà dei collegamenti dell’aeroporto, già dopo il primo episodio aveva annunciato la soppressione di 35 voli giornalieri per aumentare sicurezza e puntualità. E la stessa Federal Aviation Administration, dopo aver negoziato con le compagnie, ha annunciato che imporrà una riduzione dei voli. La proposta è di 28 arrivi e altrettante partenze ogni ora, quando in passato nei momenti di punta si superava quota 40.

Ma perché tutti questi problemi nella gestione del traffico aereo statunitense? I motivi sono essenzialmente due.

Il primo è infrastrutturale: secondo un recente rapporto, dei sistemi utilizzati in 138 centri di controllo, 51 sono stati giudicati insostenibili e 54 potenzialmente insostenibili. Insomma, sono tecnicamente superati, in parte risalgono agli anni ’70 del secolo scorso. Le comunicazioni talvolta funzionano ancora con vecchi cavi in rame, invece della moderna fibra ottica.

La settimana scorsa l’amministrazione Trump – per bocca del già citato Sean Duffy - ha annunciato un piano di modernizzazione multimiliardario, ma che – anche se portato a termine – richiederà come minimo tre o quattro anni. Su X, il leader della minoranza democratica al Senato Chuck Schumer ha intanto invocato un’inchiesta sulla successione di incidenti. Duffy, che nel New Jersey ci vive, non ha mancato di attribuire la colpa alla precedente amministrazione democratica.

I problemi hanno però origini più lontane nel tempo. Secondo Sheldon Jacobson, professore all’Università dell’Illinois e specialista dei rischi nel settore dell’aviazione, per anni il sistema ha funzionato sufficientemente bene da non suscitare l’attenzione della politica. Ma “sufficientemente bene non è abbastanza quando è a rischio la vita dei passeggeri”, ha detto intervistato da media statunitensi.

Il secondo è legato al personale, numericamente insufficiente. Mancano migliaia di controllori nel Paese: sono 10’750 in servizio e 3’000 in formazione, secondo la FAA, ma ne servirebbero ancora circa 3’500. Il personale – chiamato a lavorare spesso sotto organico - lamenta uno stress insostenibile e un eccessivo carico di ore. Dopo i recenti incidenti diversi controllori di Philadelphia si sono messi in congedo malattia per superare il trauma. Il percorso di formazione, inoltre, è naturalmente molto esigente: arriva in fondo fra il 57 e il 73% dei candidati e nonostante le assunzioni il ritmo delle partenze, per pensionamento o per altre professioni, ha portato a un calo dei controllori nell’ultimo decennio.

Secondo la IATA, in Nordamerica nel 2024 si sono contati 1,2 incidenti fatali per milione di voli, a fronte, meno che nel 2023 e della media quinquennale, anche se si resta al di sopra della media globale di 1,14 (1,02 in Europa).

Il 2025 si è però aperto con il più grave incidente nella storia dell’aviazione statunitense dal 2001 a questa parte, quando un elicottero militare Sikorsky in fase di esercitazione e un Bombardier della PSA Airlines (in servizio per conto della American Airlines) che si preparava a posarsi all’aeroporto Ronald Reagan sono entrati in collisione di notte sopra il fiume Potomac a Washington. Erano morte 67 persone. Anche questa è un’area particolarmente a rischio, per la convivenza del traffico civile con quello militare.

A riprova di questo, nei tre anni precedenti la collisione – stando al rapporto provvisorio di inchiesta dell’NTSB, il servizio di indagine sugli incidenti nei trasporti statunitensi - per 85 volte si era verificata una separazione laterale inferiore ai 1’500 piedi (457 metri) e verticale inferiore ai 200 piedi (60 metri), mentre i “close calls” sotto 6’100 piedi laterali (meno di 2 chilometri) e i 400 verticali (120 metri) sono stati ben 15’000.

Dopo l’incidente, in marzo, la FAA ha preso provvedimenti, proibendo voli in elicottero sopra il Potomac, dove rischiavano di andare a incrociare la rotta di atterraggio.

A fine marzo, tuttavia, si è registrata una nuova collisione sfiorata fra un apparecchio della Delta in partenza dal Ronald Reagan per Minneapolis e un aereo militare che doveva operare un sorvolo del cimitero nazionale di Arlington. I controllori di volo avevano fornito “istruzioni” a entrambi i piloti, che le avevano seguite evitando il peggio. L’aereo militare passò circa 150 metri sotto quello civile, un episodio giudicato “incredibilmente pericoloso” dalla senatrice del Minnesota Amy Klobuchar. All’inizio del mese Jennifer Homendy, presidente dell’NTSB, aveva definito “un rischio intollerabile” la vicinanza fra apparecchi militari - in genere elicotteri - e civili nell’area della capitale.