Trasporti fra le Alpi, tra obiettivi mancati e nuove sfide

Il Consiglio federale vorrebbe fare pagare la tassa sul traffico pesante anche ai camion elettrici, con una misura che dovrebbe entrare in vigore a partire dal 2029. Sul tema il Parlamento è diviso: tutti concordano sulla necessità della tassa, ma non sul come e sul quando. A destra si chiede che per i primi anni i camion elettrici continuino a beneficiare di sgravi molto sostanziosi, per la sinistra invece gli sgravi dovrebbero essere meno generosi. Di certo c’è invece che negli ultimi anni il trasporto merci su rotaia è stato sempre più sotto pressione ed ha visto diminuire la sua quota di mercato. Per contro, il traffico pesante su gomma è tornato a crescere, avvicinandosi pericolosamente alla soglia del milione di camion in transito annuale.

Due problematiche fondamentali emergono con forza in questo contesto e sono state analizzate nella puntata di Modem. La prima riguarda l’efficacia della tassa sul traffico pesante (TTPCP) e la sua recente revisione, che introduce il balzello - pur con attenzioni - anche per i camion elettrici. L’interrogativo è se questa misura sia un passo nella giusta direzione o se, al contrario, indebolisca ulteriormente la politica di trasferimento modale. La seconda problematica, strettamente correlata, è il calo del traffico merci su rotaia, che mette in discussione l’efficacia di Alptransit e degli investimenti infrastrutturali degli altri assi su ferro, evidenziando le difficoltà della ferrovia a competere con la strada in termini di puntualità, affidabilità e costi.

Il consigliere nazionale Bruno Storni, ospite alla trasmissione Modem che si è svolta a Berna, pur riconoscendo la necessità di includere i veicoli elettrici, critica l’approccio “annacquato” e dilazionato nel tempo, sottolineando come i camion elettrici godano già di un doppio vantaggio, non pagando né la TTPCP né - chiaramente - le tasse sugli oli minerali. Simone Gianini, consigliere nazionale del PLR, nel primo giro di pareri difende la proposta come un tentativo di trovare un equilibrio tra la decarbonizzazione del trasporto e l’obiettivo di trasferimento modale. Gli sconti iniziali, a suo avviso, sono necessari per incentivare gli investimenti nella flotta elettrica, che attualmente è più costosa e richiede tempi di pianificazione adeguati. Sempre il consigliere del PS Storni sostiene che la tassa, nella sua forma attuale, non distingue sufficientemente tra traffico di transito e traffico locale, perdendo efficacia come strumento di trasferimento per il traffico internazionale. Suggerisce una revisione più profonda, evidenziando come l’aumento del numero di camion in transito, nonostante la diminuzione complessiva delle merci, dimostri l’inefficacia dell’attuale sistema. E di attuale inefficacia ha parlato anche Nara Valsangiacomo, presidente di Pro Alps. Pur riconoscendo il successo storico della TTPCP nel trasferire centinaia di migliaia di camion su rotaia, lamenta l’indebolimento della sua forza. Sottolinea come il 90% dei camion non rientri nella categoria più costosa e come la tassa non sia stata adeguata ai rincari, rendendola “estremamente blanda”.

Paolo Vismara, vicepresidente di ASTAG Ticino, l’associazione dei trasportatori stradali, ha offerto ai microfoni della RSI una prospettiva diversa. Riconosce l’importanza della TTPCP come pilastro della politica dei trasporti svizzera, ma evidenzia come essa abbia anche incentivato l’ammodernamento delle flotte. Sottolinea che l’89% delle merci in Svizzera è trasportato da camion Euro6, che emettono significativamente meno inquinanti rispetto ai modelli precedenti. Ha anche riferito che la Svizzera ha già un tasso di trasferimento su ferrovia del 70% per il transito alpino, molto più alto rispetto all’Austria (26%), suggerendo che l’attenzione dovrebbe spostarsi sulla risoluzione dei “colli di bottiglia” nel traffico ferroviario internazionale, all’estero, piuttosto che penalizzare ulteriormente il trasporto stradale.

Il secondo grande capitolo di questa discussione riguarda il preoccupante calo del traffico merci su rotaia. Dopo un periodo di diminuzione, il numero di camion in transito attraverso le Alpi è tornato a crescere, raggiungendo 960’000 nel 2024 e avvicinandosi al milione nel 2025, ben oltre il limite di 650’000 previsto dalla legge.

Gianini ammette la preoccupazione per questa tendenza, pur ribadendo l’impegno della Svizzera nella politica di trasferimento. Ricorda gli ingenti investimenti di Alptransit e gli sforzi per adeguare le infrastrutture ferroviarie anche nei paesi limitrofi, come i 120 milioni di franchi in Italia per il rifacimento del profilo a quattro metri delle gallerie, oltre a decine di milioni investiti in Germania per le vie di accesso. Tuttavia, riconosce che questi sforzi non sono sufficienti a rendere il trasporto ferroviario attrattivo, a causa delle inadempienze dei paesi vicini, in particolare la Germania, che non riescono a garantire la puntualità e l’efficienza necessarie. Valsangiacomo, che pure vede la politica di trasferimento come una “storia di successo” che ha permesso di trasferire mezzo milione di camion dalla strada alla rotaia, riconosce le attuali difficoltà. Situazione congiunturale, numerosi cantieri e ritardi che rendono la ferrovia meno competitiva sono i principali indiziati. Oltre - dice - a “mancanza di volontà” politica in Svizzera, citando la diminuzione dell’ambizione e la perdita di servizi come la Rola (autostrada viaggiante) e la rete del traffico combinato per il traffico interno. Ferrovie sotto pressione per effetto della liberalizzazione inerente il mercato del trasporto merci da parte dell’UE, nonostante gli accordi con la Svizzera, e la crescita di nuovi 10’000 nuovi km di assi autostradali ad Est Europa, secondo Storni, completano il quadro.

La questione, dunque, non è solo economica o infrastrutturale, ma anche di volontà politica, sia a livello nazionale che europeo, per preservare un modello che ha dimostrato di poter conciliare sviluppo economico e tutela dell’ambiente alpino.