Verso una mobilità sostenibile e città più vivibili

Quando pensiamo alla mobilità sostenibile in città ci vengono subito in mente scooter, biciclette e auto elettriche. In realtà l’incremento dell’elettrificazione dei mezzi di trasporto privati rappresenta solo una parte del margine di miglioramento realizzabile per rendere le città più vivibili. Molto potenziale, in realtà, risiede nella pianificazione dello spazio urbano. Inquinamento atmosferico e acustico, isole di calore, sedentarietà e consumo di suolo rendono le città sempre meno vivibili. Per questo, in diverse metropoli del mondo si stanno sperimentando modelli urbani radicalmente nuovi, che mettono al centro le persone e non le automobili. Il documentario del giardino di Albert collegato a questo articolo presenta diversi esempi; qui di seguito ne approfondiamo tre: Barcellona, Parigi e Singapore. Queste città rappresentano dei casi emblematici di questa trasformazione, differenti per contesto ma accomunati da una base scientifica solida.

Un incrocio che ieri era un imbuto di lamiere oggi è una piazza. A Barcellona lo chiamano superilla (super‑isolato): traffico di attraversamento deviato, accesso locale a passo d’uomo (10 km/h), più alberi e più vita di quartiere. Non è urbanistica estetica, è un test su scala reale di cosa succede quando la città smette di progettare attorno all’automobile. Il principio è semplice: raggruppare nove isolati tradizionali (3×3) e impedire il traffico di attraversamento automobilistico all’interno, mantenendolo solo sulle strade perimetrali. Lo spazio liberato viene riconvertito in aree pedonali, piste ciclabili, spazi verdi e luoghi di incontro.

La struttura a scacchiera della città, progettata nel XIX secolo, si presta particolarmente a questo modello. I dati raccolti nei primi quartieri trasformati mostrano risultati significativi: nei due quartieri pilota i livelli di biossido di azoto sono diminuiti del 33%, una riduzione direttamente correlata alla diminuzione del traffico. Infatti, Barcellona aveva sperimentato per la prima volta il rispetto sistematico dei limiti europei di qualità dell’aria durante il lockdown del 2020, dimostrando il peso determinante della mobilità motorizzata per questo tipo di emissione.

Stando alle stime del municipio di Barcellona, mantenere stabilmente questi livelli di inquinamento permetterebbe di evitare fino a 600 morti premature all’anno. Un beneficio sanitario enorme, ottenuto con investimenti relativamente contenuti. Oltre alla salute, emergono effetti sociali positivi: maggiore sicurezza stradale, più spazio per i bambini, relazioni di vicinato rafforzate e, contro le paure iniziali, vi è anche un miglioramento delle prestazioni economiche del commercio locale.

A Parigi, una delle città più dense d’Europa, lo spazio è una risorsa critica. L’amministrazione guidata da Anne Hidalgo (dal 5 aprile 2014 al 29 marzo 2026) ha scelto una strategia complementare: non solo cambiare i mezzi di trasporto, ma ridurre la necessità stessa di spostarsi. È il principio della città dei 15 minuti, sviluppato dall’urbanista Carlos Moreno.

L’obiettivo è garantire che lavoro, scuola, negozi, servizi sanitari e spazi verdi siano raggiungibili a piedi o in bicicletta in un quarto d’ora. Per farlo, Parigi ha ridisegnato lo spazio pubblico: chiusura delle rive della Senna al traffico, limite di velocità a 30 km/h in tutta la città, oltre 1’000 chilometri di nuove piste ciclabili e una massiccia riforestazione urbana, con decine di migliaia di alberi piantati.

Parallelamente, il progetto Grand Paris Express (in ritardo sulla tabella di marcia: la sua conclusione è ora prevista per il 2031) raddoppia la rete metropolitana regionale (da circa 220 a 450 km), riducendo la pressione sul centro e accorciando i tempi di percorrenza tra periferia e poli lavorativi. La logica è sistemica: se diminuiscono i pendolarismi forzati, diminuiscono anche traffico, emissioni e stress quotidiano. La mobilità sostenibile diventa così una leva di equità sociale e di benessere collettivo.

Singapore affronta le stesse sfide in un contesto completamente diverso. Stato‑città insulare con spazio limitato, ha scelto una regolazione molto rigorosa dell’automobile. Possedere un’auto è estremamente costoso e il suo utilizzo è regolato da un sistema di pedaggio urbano variabile: più ci si avvicina agli orari di punta, più si paga. Questo meccanismo economico incentiva la distribuzione dei flussi di traffico e l’uso del trasporto pubblico.

Il risultato è una città in cui solo un residente su dieci possiede un’auto e quasi metà degli spostamenti avviene con i mezzi pubblici, grazie a una rete metropolitana tra le più efficienti al mondo. Tuttavia, Singapore guarda oltre: la pianificazione urbana si sviluppa sempre più in senso verticale. Giardini pensili, spazi pubblici sopraelevati e edifici a zero emissioni compensano la mancanza di suolo orizzontale.

L’idea è ripensare la città in tre dimensioni: trasporti sotterranei, vita pedonale in superficie e nuovi spazi pubblici in altezza. Un modello che unisce alta tecnologia, controllo delle emissioni e adattamento climatico, e che potrebbe diventare un riferimento per altre mega-città densamente popolate.

E i “taxi volanti”? (Singapore ha recentemente autorizzato il servizio taxi con droni elettrici a guida autonoma) Fanno notizia… ma restano un servizio per pochi: meteo, limiti di peso e regole operative li rendono complementari, non risolutivi.

Barcellona, Parigi e Singapore dimostrano che non esiste una soluzione unica per la mobilità urbana sostenibile. Super‑isolati, città dei 15 minuti e pianificazione verticale rispondono a contesti diversi, ma convergono su un punto fondamentale: ridurre il dominio dell’automobile migliora la salute, il clima urbano e la qualità della vita.