Flotte fantasma: vantaggi economici e rischi ecologici

Impiegate da Paesi come Russia, Iran o Venezuela, le cosiddette flotte fantasma sono diventate una vera e propria industria della dissimulazione per aggirare le sanzioni internazionali. Il metodo è ormai consolidato: trasponder disattivati, false bandiere e trasbordi di petrolio effettuati discretamente in alto mare. Un fenomeno in costante espansione.

Secondo Paul Tourret, direttore dell’Istituto superiore di economia marittima di Nantes, il peso di questa flotta è tutt’altro che marginale. Rappresenterebbe infatti circa il 10% delle petroliere a livello mondiale.

“Si tratta tanto di piccole imbarcazioni per il trasporto di carburante quanto di grandi petroliere o superpetroliere, ci sono vecchie navi della flotta russa ma anche imbarcazioni di seconda mano” spiega ai microfoni di RTS. “Parliamo probabilmente di un migliaio di navi nella flotta fantasma vera e propria, cui si aggiunge una flotta periferica che potrebbe contare a sua volta un numero simile di imbarcazioni”.

Esistono tuttavia alcune differenze tra le flotte fantasma. Se quella iraniana è interamente dedicata all’aggiramento delle sanzioni, la Russia gioca invece sull’ambiguità. “Esiste un gran numero di navi che trasportano unicamente carichi russi, come nel caso dell’Iran” precisa Matthew Wright, analista presso Kpler, azienda di riferimento a livello mondiale nel tracciamento dei flussi petroliferi.

“Ma c’è anche un gruppo più ampio, che definiamo petroliere flessibili” prosegue. “Si tratta di navi che trasportano sia carichi russi che carichi non soggetti a sanzioni. Entrano ed escono dal mercato russo e cercano di operare laddove il commercio è consentito, il tutto praticando prezzi inferiori a quelli di mercato”.

La Russia si affida a circa 800 di queste petroliere flessibili e a circa 600 navi dedicate. Ma, nonostante il proliferare di società schermo, queste imbarcazioni lasciano comunque delle tracce. “Una nave deve fare scalo se trasporta un carico. Prima o poi dovrà entrare in un porto e, nella maggior parte dei casi, quando lo fa deve aver riattivato il proprio transponder AIS” spiega Wright.

Kpler può così procedere all’identificazione della nave e ricostruirne la storia per determinare da dove proviene e cosa trasportava. “Anche se non sappiamo dove si trova ogni nave che ha spento il transponder in mare, siamo comunque in grado di identificarla” afferma Wright. “Ed è nel momento in cui le navi scaricano i loro carichi che si comincia, per così dire, a ricomporre il puzzle”.

I metodi della flotta fantasma sono dunque noti, ma i Paesi occidentali tendono a tollerare questo mercato parallelo. Per Paul Tourret, questo contrabbando rappresenta un male necessario per evitare un’impennata dei prezzi e mantenere stabile l’economia: “In sostanza si attinge ad altre risorse e vi è probabilmente anche il contributo del petrolio russo, anche tramite la flotta fantasma” osserva.

Se da un lato questa flotta contribuisce al riequilibrio del mercato mondiale del petrolio, dall’altro rappresenta un concreto rischio ambientale. Queste navi hanno “la capacità di compromettere gravemente un Paese in caso di grave inquinamento” avverte Marianne Peron-Doise, direttrice di ricerca all’Istituto di relazioni internazionali e strategiche (IRIS). Si tratta infatti spesso di vecchie petroliere a fine vita, mal mantenute e senza alcuna copertura assicurativa.

“Al largo delle coste norvegesi transitano regolarmente vecchie petroliere che presentano rischi di collisione o di guasti. In caso di incidente, è il Paese costiero a doversi occupare dei danni ambientali, mentre queste navi sono spesso prive di assicurazione o appartengono ad armatori difficili da identificare, nascosti dietro società di comodo” sottolinea la ricercatrice.

Secondo lei, la tolleranza economica dell’Occidente ha quindi un prezzo: accettare che una bomba ecologica a orologeria navighi davanti alle nostre coste.