S.Gottardo, l'opzione di cui non si parla

Il dibattito di giovedì scorso agli Stati ha mostrato, una volta di più, che è ben lungi dal fare l'unanimità l'ipotesi di una seconda canna per il tunnel autostradale del San Gottardo. Ad alimentare nuovi interrogativi, sono poi le anticipazioni su uno studio dell'Ufficio federale delle strade (USTRA), che ha messo in evidenza i minori costi legati ad una possibile "autostrada viaggiante". Le discussioni, in ogni caso, sembrano polarizzarsi intorno a queste due varianti. Eppure ce n'è almeno una terza, che sembra però incomprensibilmente caduta nell'oblio.

L'ipotesi consiste nell'adattare al traffico automobilistico la galleria ferroviaria del S. Gottardo. Ciò naturalmente sarebbe praticabile solo dopo l'entrata in funzione di Alptransit. L'orizzonte è quindi quello del 2017, ma i lavori implicherebbero una durata massima di 2 anni e mezzo e oneri nell'ordine di 750 milioni di franchi. Presenta elementi interessanti sul piano dei costi e dei tempi, la proposta formulata, già da un paio d'anni, dall'ingegnere di Losanna Rodolphe Weibel. Si tratterebbe quindi di ristrutturare la galleria, dotandola di un profilo identico a quello di un tunnel stradale.

Completati i lavori, potrebbero così iniziare quelli legati al risanamento del tunnel autostradale in funzione dal 1980. Il traffico dei veicoli nel S. Gottardo rimarrebbe comunque assicurato e - una volta ultimato anche il risanamento del tunnel - si disporrebbe di due gallerie interamente rinnovate. La conversione di quella ferroviaria al traffico stradale potrebbe quindi assumere carattere definitivo, secondo una delle varianti dello studio elaborato da Weibel.

"Come ricercatore, posso solo interrogarmi sul perchè questa ipotesi non sia stata presa in considerazione a Berna", ci dice Remigio Ratti nel suo ruolo di specialista dei dossier attinenti all'economia dei trasporti. "Personalmente ho una posizione abbastanza neutra, ma conosco lo scambio di corrispondenze in materia: ci sono state obiezioni, che ho valutato, e non mi sembra proprio che esse siano categoriche. Ho l'impressione che probabilmente i giochi siano apparentemente fatti, quando, fra discussioni parlamentari e un'eventuale votazione popolare, altre idee potrebbero ancora saltar fuori", sottolinea.

Ma da quali ambienti possono sorgere obiezioni? "Chi ha studiato il risanamento, ossia l'USTRA, non ama certo vedere alternative", sostiene il professor Ratti. Ma ci sono anche le Ferrovie federali che - pur non essendosi ancora pronunciate ufficialmente - potrebbero ancora ritenere interessante il ricorso alla vecchia linea del S.Gottardo, nell'eventualità di inconvenienti a quella di base. Quanto poi all'Iniziativa delle Alpi, " è chiaro che questo gruppo insiste sulla propria soluzione, ossia un trasbordo locale fra Biasca ed Erstfeld e uno più a lungo raggio da confine a confine".

Una trasformazione definitiva della galleria ferroviaria creerebbe però una cesura, permanente, lungo la tratta fra Airolo e Göschenen. Ma in quest'ottica tutto dipenderà dal concetto che si vorrà sviluppare per il futuro della vecchia linea del San Gottardo. "Nessuno ne vuol parlare, ma essa è messa in discussione", sottolinea Ratti. "Costa 50 milioni ogni anno solo per manutenzioni ed esercizio, ed è evidente che questo tema salterà fuori dopo l'apertura della trasversale ferroviaria di base". Una trasformazione in linea regionale indurrebbe quindi le FFS a chiamare in causa Confederazione e cantoni, per la copertura di questi oneri.

Alex Ricordi