Con dolcezza da una curva all'altra

La nuova gamma Tiger 800 propone due modelli. La versione XR, con un animo più stradale, e la versione XC, studiata per la guida fuoristrada. Entrambe possono vantare i modelli "x", ovvero con un pacchetto di accessori già montati di serie. Per il nostro test drive abbiamo avuto a disposizione la XRx. Prezzo base: 12'190.- (Tiger 800 XR).

La presentazione della casa

La nuova Tiger 800 è una moto adventure dinamica, versatile e divertente, perfetta per ogni condizione e stile di guida. Su strada e fuoristrada, l'atteggiamento, la posizione di guida, la maneggevolezza e il motore reattivo della nuova Tiger offrono tutto il necessario per trasformare ogni viaggio in un'avventura.

Le caratteristiche del design

Nuovi sono i pannelli laterali del serbatoio e copriradiatore caratterizzati da linee rette e ben definite, a dare più dinamicità all'aspetto. Una moto che appena la si guarda ispira potenza e solidità, e che pure con le valigie resta slanciata.

Sguardo sulla strumentazione

Il display per metà analogico e metà digitale è di facile lettura e permette di passare facilmente da un'impostazione all'altra di ABS, traction control e sensibilità dell'acceleratore, programmabili individualmente ma anche selezionando una delle tre mappature standard, ovvero strada, fuoristrada e impostata dal pilota. Sopra la quarta marcia è possibile utilizzare il cruise control, che riduce la stanchezza e ottimizza i consumi nei viaggi più lunghi.

Motore, dettagli ma non troppi

Il motore a tre cilindri da 95 CV, nonostante la qualità ormai di tutte le moto in circolazione, è riuscito a sorprenderci sin dalla prima apertura del gas per la sua fluidità dai bassi regimi e fino al limite della zona rossa. Il carattere scattante è invece stato ereditato dalla Daytona 675, grazie a dei componenti derivati che rendono i cambi marcia più leggeri e precisi.

Qualche colpo di ciclistica

La differenza tra i due modelli base XC e XR si gioca tutta qui, con la prima che ha una sella più elevata e ammortizzatori con corsa più lunga per adattarsi meglio alle esigenze del fuoristrada.

Le sensazioni in sella

Appena si monta in sella sembra di averla sempre guidata. Il feeling è immediato, grazie a un'erogazione come detto già in precedenza molto dolce. E questo non vuol certo dire che resta "ferma". Basta aprire il gas per capire di poter chiedere potenza a sufficienza anche per una guida più sportiva. Anche la ciclistica fornisce subito sicurezza al pilota, che è portato a cercare più curve possibili per godersi la precisione di entrata e uscita di curva. Passato l'entusiasmo iniziale ci si accorgerà del leggero fastidio all'interno delle cosce che provoca il tubo del telaio e relativa protezione quando si stringe il serbatoio. Ma alla fine ci si abitua in fretta anche se per una prossima versione bisognerà dare una limatina. E già che siamo in zona serbatoio, una nota positiva la merita pure il consumo, che durante i 150km della prova si è mantenuta sui 5,4 l/100km, ciò che permette con un pieno di coprire notevoli distanze (19l la capacità).

La Zavorrina

Comoda come una poltrona, non c'è che dire. È questa la sensazione una volta in sella. La posizione per il passeggero è confortevole e naturale, ben messe anche le maniglie per chi non vuole aggrapparsi al guidatore. Il motore "tranquillo" permette di godersi il viaggio, senza sentire strappi. Un minimo disagio lo si avverte in autostrada con un maggior flusso di aria che arriva a chi sta dietro rispetto ad altre due ruote, essendo lo spazio tra guidatore e accompagnatore più ampio del solito, ma il bauletto aiuta, facendo da comodo schienale.

Luca Steens